地方政府真的不懂分享经济吗?
2016-10-10 14:26

地方政府真的不懂分享经济吗?

这真是创新者的多事之秋。中央部委们方才对网约车网开一面,地方政府却不忙不迭地扣动户籍和车型的扳机,对着拼车和顺风车一顿扫射。然而,倒下的并不只是分享经济的探路者,更是投资者对于地方政策落实的信心。


网约车产品线中,当属拼车和顺风车最为贴近分享经济的本义。交通部等七部委今年七月底联合颁布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》中,明确鼓励私人小客车合乘,也就是拼车和顺风车,但具体的合乘办法,考虑到因地制宜的因素,把具体的合乘办法留给各地自行规定,无疑体现了中央在制定政策时给地方预留了充分的弹性空间。


一些地方政府最终还是选择了从紧不从宽,如京沪两地针对合乘出行的规定,可谓细之又细,从驾驶员户籍、到车型、到车辆产权等等,事无巨细,堪称面面俱到。最为典型的两处规定是:北京市在《北京市私人小客车合乘出行指导意见(征求意见稿)》规定,注册驾驶员的合乘频次每车每天不得超过两次;上海所出台的《关于规范本市私人小客车合乘出行的实施意见》,合乘者的上车地点应在出发地周边半径一公里的范围内。


每天两次、出发地半径一公里——如此细致量化规定,不禁让人遁入时空倒流的黑洞,撞见计划经济的星云。1980年代之前,几乎所有政府官员都确信无疑,一切商品价格都可以计算、都可以人为规定,如果价格放开将天下大乱。可是,从双轨制到彻底放开价格管制的闯关经验表明,计划经济本身正是价格的最大扭曲者,而市场虽然会导致价格的短期波动,却能从长期反应商品的真实价值,成为名副其实的供需调节器。


同理,市民日常的出行需求,虽有大致规律可循,但更多的时候是一种随机选择,不同职业、不同地区、不同时段的出行需求可谓千差万别,甚至时刻都在变化,一天两次的频率,明显难以满足黄金周、甚至双休日期间的年轻人的出行需求;出发地周边一公里的规定,也许在小区密集的市中心尚可勉强执行,但若换做郊区的低密度住宅小区恐怕就水土不服,乘客恐怕还得走上一小段路,踏进一公里的红线安全半径内,才能合法地搭上顺风车。


地方政府的规定为何如何不接地气?通过总理的政府工作报告,到各大媒体连篇累牍的宣传,分享经济几乎成为一门显学,而网约车作为分享经济在中国最大的落地载体,京沪两地政府的政策制定者不太可能不理解、甚至误解中央精神。但从政策实际落地上看,为了“不出事”、“少出事”,地方政府在制定政策时,往往会收紧创新的口袋子,这在稳定压倒一切的大环境下,无疑是一种最为保险和稳妥的选项。


多数管理部门并不愿意走出监管的舒适区。具体到网约车上,如果能够比照出租车进行管理,将是多数政府驾轻就熟的路数,而另起炉灶,新增一套全新的办法,不仅平添工作量,同时还会加大监管风险。


从控制监管风险的逻辑出发,就不难理解,北京对于“京牌京籍”的政策初衷:依照出租车管理,不容易出乱子。此外,“京牌京籍”也是对控制人口总量、底端产业腾笼换鸟的政策的呼应。


但是,这一规定却选择性地忽略了这样的一个事实,北京小汽车摇号中签率在今年4月已降至0.14%——大概一千人中都不到两个人遥中的,在这样一个大背景下,相当一部分本市常住居民被迫选择上外地牌照。因此,即便放开对合乘网约车“京籍京牌”的限制,并不会立即导致大流外来司机流入,并发生人口陡增的噩梦。


监管要求稳妥、商业重在创新,这种思维的错位,导致了网约车在中国诞生四年来必然经历跌宕起伏,庆幸的是,中央层面已经认识到网约车和分享经济的潜在价值,并将发展分享经济上升为国家战略,但考虑到中国各省的巨大差异,特别是多数地方政府的政策惯性和路径依赖,对于各地陆续出台的网约车实施细则,仍然需要大量对话和博弈。


只有一种可能会让人感到绝望——那些地方政策制定者们真的一次也没有用过滴滴、优步。如果真是这样,这场政策的博弈将是场不折不扣的持久战。

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