油车未必弱智,电车不必傲慢
2023-09-26 16:38

油车未必弱智,电车不必傲慢

本文来自微信公众号:远川汽车评论 (ID:yuanchuanqiche),作者:罗松松,编辑:李墨天,题图来自:视觉中国

文章摘要
本文讨论了燃油车和电动车在智能化方面的差异,并指出燃油车并非弱智,电动车也不必傲慢。

• 燃油车在智能化方面存在一些短板,如小电瓶电量少、响应慢等问题。

• 电动车在静态场景下具有优势,如电量充足、静谧性好、安全性高等。

• 智能化的关键在于电子电气架构,燃油车通过升级架构也能实现整车级OTA。

“燃油车能否智能化”是一个老生常谈,但每次谈到必定会引发一场口水仗。


四年前,一家垂直媒体旗帜鲜明地给出了否定答案[1],并抛出了在当时看来十分大胆的观点:油车和电车是两个物种,双方之间的区别就像诺基亚和苹果一样,强行对油车进行智能化改造,就像往塞班系统里硬塞功能一样,最后的结果不是“拧巴”就是“崩溃”。


不出所料,这篇把燃油车一棍子打死的文章招致不少工程师的不满,他们对其中的观点逐一反驳,并坚定认为“一辆车是否智能和驱动形式没有直接关系,而是取决于电子电气架构和软硬件水平[2]”。


这样的争论过去几年无数次上演,并在一些大佬的摇旗呐喊中愈演愈烈,比如华为车BU负责人余承东就表示:“现在买燃油车就像在智能手机时代买功能机”,言外之意就是,智能化是电动车的专属,燃油车注定和智能无缘。(但鸿蒙系统也搭载在燃油车北汽魔方上)


但事实真的如此,燃油车就注定弱智吗?


借用手机行业做对比,苹果重新定义了手机,这点毋庸置疑,但很难说特斯拉重新定义了汽车。


功能机和智能机,除了都要用电池,其他一切都变了,包括屏幕、摄像头、芯片、操作系统和交互方式,而燃油车和电动车,除了驱动形式变了,产品形态和操作方式并没有发生根本性变化,都需要传动、转向和制动,也都可以支持大算力芯片。


正是基于这点,不少传统车企的高管对于“燃油车=/≈功能机”的观点不屑一顾,比如负责奇瑞营销的李学用就说:“有人天天拿着话筒喊,以至于让大家觉得油车做不了智能化,实际上,这是一个伪命题”。


为什么大家对于这个问题各执一词,本质上因为对于智能化的理解存在不小的差异,如果是把智能化狭义地理解成“语音+大屏”,那么电车的确没理由藐视油车,但如果把智能车看作是某种不断演进的生命体,那答案可能就不同了。


短板:电量少、响应慢


每次有人diss燃油车的智能化,“燃油党”都会跳出来,并举出一些例子来回击,比如:


中国第一辆互联网汽车——荣威RX5,世界上第一款搭载激光雷达的量产车——奥迪A8,世界上第一辆具有L3自动驾驶能力的量产车—奔驰S级,被无数Robotaxi公司买来作为路测的林肯MKZ,无一例外都是燃油车。


此外,被外界视为智舱入门必备的8155芯片也并非电动车专属,事实上,全球首发8155芯片的也是一款燃油车——魏牌摩卡,如今,许多15万级别的燃油车也都用上了8155。


但每到这时候,“智能电动党”就会指出燃油车的第一个死穴:小电瓶带电量太少,一般只有0.72kW(12Vx60Ah)难以满足智能设备增多之后越来越大的功耗需求,尤其在静态场景下,短板更是尽显无疑。


比如,特斯拉开创的“哨兵模式”让一般的燃油车可望不可及,因为要让摄像头和芯片不间断工作,一晚上需要消耗2~3度电。


又比如,当你工作时想要午休,出门露营需要过夜或者是使用大功率电器时,电动车因为静谧性、安全性以及不断电的特性在体验上遥遥领先。


要实现同样的静态场景,燃油车需要让发动机保持怠速状态,而这会产生噪音、油耗、废气以及积碳等问题,相比之下,电动车动辄几十度甚至一百多度的带电量是天然优势,只要高压系统不下电,就能通过DC-DC降压给小电瓶充电,车内的电器,比如彩电、冰箱和空调,就能正常运转。


其次,第二个所谓的槽点在于油车的辅助驾驶能力上限不如电车,原因在于内燃机是由一套复杂精密的机械零件组成,控制精度和响应速度都不如电机。



今年5月,蔚来能源副总裁沈斐在微博上分享过一个观点,他认为油车可以实现自动驾驶,但要解决时延问题,必须要投入更大的计算能力,相比之下,将内燃机换成电动机,开发智能驾驶的成本更低,是一条更可取的捷径。


这条微博当时受到了不少网友的质疑,因为当下的高级辅助驾驶场景绝大部分都限于高速,有能力大规模实现城区NoA的企业屈指可数,而在高速NoA这件事上,油车和电车没什么本质区别。


但站在更长的时间维度看,沈斐的观点其实是站得住脚的。


一家线控底盘公司CTO告诉我们,自动驾驶需要实现底盘线控,电机确实是最好的载体,“举个例子,线控转向EPS、线控制动EHB或者EMB都是电机控制。在驱动方面,电机只需要控制电流和电压,物理量之间是有公式的,燃油就不是一个物理公式的问题了。”


燃油车控制和输出之间的非线性关系就会导致一个问题,要做到精准控制,前期就需要做非常多的标定,而这无形中就会拉长产品的开发周期,提高开发成本,在“内卷”的市场中陷入被动。


平等:更先进的电子电气架构


除了小电瓶和动力响应慢之外,燃油车经常被诟病的一点在于无法OTA。


实际上,这跟驱动形式关系不大,而是跟电子电气架构密切相关,一个比较有说服力的例子是大纯电ID系列,本来大众去年计划通过OTA向用户推送3.0版本,但由于数据量大,耗时长(需要12个小时),车主需要去线下4S店进行升级。


如果把汽车比作人,那么机械结构就相当于骨骼,动力、转向和制动就相当于人的四肢,电子电气架构就相当于遍布于车身的神经系统,负责信息交互和复杂操作。


传统的EEA架构是分布式的,几十个ECU(电子控制单元)散落在车身各处,而这些ECU往往是来自不同的供应商,不同的硬件又有不同的嵌入式软件和底层代码,就像几十个诸侯各自为政,缺乏中央统一调度,而且随着智能化发展,ECU不断增多,集中管理的难度就更大。


此外,传统ECU之间是通过CAN网络或者是LIN总线进行数据传输,但带宽比较有限(CAN的上限为10Mbps),同样,随着智能化发展,传感器越来越多,功能和场景越来越丰富,车辆对于数据传输和处理的要求越来越高,传统的通讯结构已经难堪重负。


因此,在传统分布式架构下,OTA大多都是小打小闹,要做到整车级OTA非常困难,只有将ECU化零为整成域控或者是中央集中式,才更便于OTA,而域控,无论是油车还是电车,都是可以实现的。


从这个角度来看,外界批评燃油车“弱智”本质上是将矛头对准了燃油车所采用的分布式EEA架构,而非它的驱动形式。


一位主机厂工程师告诉远川,公众之所以出现这种认知偏差,一方面是因为新势力的有意引导,人为制造出一种“阶级优越感”,另一方面是大家的节奏不同,传统车企历史包袱比较重,要慢半拍。


“当传统车企还在推油改电时,别人都在讲纯电或者是增程平台,而当电车开始讲智能化时,油车才刚开始调整EEA和平台,但我认为,油车+大电池+全新EEA架构,用户体验不会比电车差多少。”上述工程师表示。


过去两年,“蔚小理”们的一举一动吸引了大部分目光,而燃油车仍是基本盘的传统车企备受冷落,但实际上,很多传统车企也推出了新一代的EEA架构,比如长城的GEEP3.0、上汽通用的VIP、吉利的GEEA2.0,这些架构都能为燃油车提供整车级OTA,不断拔高其智能化水平。


中国虽然在电动化方面走在了全球最前列,新能源渗透率也达到30%左右,但不能否认,还是会有不少人因为各种原因继续选择购买或使用燃油车,但这不代表他们没法享受科技发展所赋予他们的时代红利,更不能因此被嘲笑。


尾声


短期内,油车在智能化方面可以逐渐追上电车,但从长远来看,电车的上限确实要更高。


一位资深电子电气架构专家告诉我们,如果把智车比作智人,那么它就必须进化出五官(感知)、大脑(算力)、小脑(统一的XYZ底盘运动三个方向),神经系统(先进的EE架构和高速通讯网络)和血液系统(智能低压管理)


在这些方面,燃油车的确存在一定的缺陷,比如人类的小脑是用来控制身体平衡的,而相比燃油车复杂的控制系统(发动机、变速箱、制动和转向),电动车的驱动相对简单,更容易实现统一。


燃油车的血液系统本身存在发动机下电之后供电不足的问题(12V小电瓶的天然缺陷),因此静止状态下能满足的场景和功能就不如电动车,而电动车因为不缺电,可以实现的场景更多,解锁的功能也越多。


说白了,智能化的底色是数字化,而这里的数字化不是指发动机ECU和变速箱TCU这些,而是指“永远在线”,这是纯油车没法做到的,从这个角度看,新能源就是未来。


参考资料

[1]:燃油车可以实现智能化吗?建约车评

[2]:驳斥建约车评《燃油车能够实现智能化吗?》能!公路飞行


本文来自微信公众号:远川汽车评论 (ID:yuanchuanqiche),作者:罗松松,编辑:李墨天

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