大众碰到了“软钉子”

裁员降本、缩减开支……困扰大众汽车集团的问题，正越来越多。

10月27日，据德国《经理人》杂志报道，大众汽车集团希望在软件部门CARIAD裁员2000人，董事会在10月25日的会议上批准了该计划。

11月3日，德国《明镜》周刊报道，大众汽车已停止招聘新员工，以节省开支，至于招聘冻结期有多久，公司发言人表示“直到另行通知”。

11月13日，《商报》称，大众汽车可能会削减行政人员职位，到2026年，行政人员成本将减少五分之一。

裁员和降本背后，这一汽车巨头的市场表现和经营业绩正面临考验。  

受疫情等因素影响，大众的市场表现在2020年陷入低谷，此后销量一路下滑。2018年、2019年的全球销量超过了1000万辆，2020～2022年，销量分别是920万辆、860万辆、830万辆。

自2018年来，大众新能源车型占总销量的比重在增大，但与比亚迪和特斯拉相比，差距仍然悬殊。最新财报显示，2023年前三季度，大众的电动车全球销量为53.15万辆，占总销量的7.9%；特斯拉全球销量为132.4万辆；比亚迪全球销量超过了200万辆。

在营业数据方面，据公开数据，大众集团第三季度的营业销售回报率（Operating return on sales）仅为6.2%，前三季度营业销售回报率为6.9%，低于“超过10%”的长期目标。据公开报道，大众汽车首席财务官阿诺·安特利茨在财报发布会上表示，公司对自身的盈利能力并不满意，第三季度的表现也落后于雄心勃勃的目标。

种种迹象表明，作为汽车行业“巨无霸”式的存在，大众汽车集团正遭遇行业转型期的各种“暗礁”。  

一、基因重组：追赶特斯拉

大众传出的一系列裁员举措与降本息息相关，首当其冲的是CARIAD。

CARIAD是大众汽车集团旗下子公司，其前身是大众汽车软件事业部，于2020年成立，由当时的大众汽车集团管理董事会主席、首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）创立。CARIAD成立的初衷是在软件赛道追赶特斯拉。大众汽车集团前CEO迪斯曾多次称赞马斯克，2022年在英国《金融时报》举办的汽车未来峰会上，他承认竞争对手特斯拉的表现强于预期。

也就是这一年，特斯拉向全球共交付了131.39万辆汽车，同比增长40.3%，毛利率高达25.6%。对于平均毛利率在15%左右的汽车行业来说，特斯拉带来的影响是颠覆式的。

在大众内部，迪斯对特斯拉的赞赏似乎并不被员工们买账，一位大众内部人士对《财富》杂志表示：“一开始可能有帮助，但一段时间后，在谈论自己的成就的同时赞扬马斯克，会打击团队积极性。”

实际上，大众的追赶之路也显得吃力。财报显示，CARIAD在2021年亏损13.32亿欧元，2022年亏损扩大到20.68亿欧元，两年亏损34亿欧元。

相比之下，特斯拉的表现则给传统车企巨头们上了一课。例如，丰田汽车在2022年销售1048万辆，利润253亿美元；大众汽车全球销量为830万辆，营业利润为225亿欧元。特斯拉同年仅销售130万辆，利润达到126亿美元，已接近丰田汽车和大众汽车的一半。

在产品技术层面，进展也不尽如人意。    

车机方面，大众ID.系列电动车的系统软件故障受到车主诟病，去年底网上流传一封“上汽大众ID.故障维权群全体车主”发布的《致上汽大众的一封信》，信中指出，上汽大众ID.系列车型出现车机频繁断网、大小屏幕双黑、功能失效等问题。

此外，内部研发进度也不及预期。有媒体报道，大众监事会在2022年5月的一次会议中讨论，认为是 E³ 1.2、2.0电子架构的延迟导致奥迪 Artemis、保时捷 Macan 纯电版等项目的延误。原本E³ 1.2架构计划在2023年在奥迪和保时捷的PPE平台上使用。

至今，对于E³架构的具体落地时间，大众汽车方面并没有对外明确。

二、集团换帅：开启新一轮变革  

作为大众汽车集团的昔日掌门人，迪斯被视为电动化进程的坚定推动者。    

2018年4月，迪斯成为大众汽车集团CEO。第二年，迪斯把当时集团的Together 2025战略进行升级，提出Together 2025+战略。据公开报道，从2020年开始至2024年，大众集团在电动化、数字化、混动化三个领域共投资600亿欧元，其中330亿欧元投入电动化，270亿欧元投向数字化和混动化。

2021年，迪斯把“Together 2025+”战略改为“New Auto”，提出12项目标，把CARIAD放在了第二位。这意味着在智能电动转型中，CARIAD的位置举足轻重。    

来源：大众汽车集团官网

但在2022年7月，距离迪斯任期届满还有三年时，大众集团发布公告称，迪斯将于8月底离职。有公开报道称，最终迪斯的下台与CARIAD的表现有关。“CARIAD在他的任期内成立，但远远超出了预算，并且在推出新软件平台的目标方面也落后了数年。”

2022年9月，大众汽车集团迎来新掌门人奥博穆（Oliver Blume），他上任后的主要任务之一就是治理CARIAD。    

跟前任CEO迪斯不同的是，奥博穆从1994年做实习生开始就一直在大众任职。作为大众汽车的终身员工，奥博穆也是保时捷品牌的负责人，该品牌与保时捷-皮耶希家族关系密切，他在处理公司派系方面有着丰富的经验，这可能会让大众总部沃尔夫斯堡的争论少一些。

奥博穆把12项目标改成了“十点计划”，CARIAD仍在其中，但把“中国市场战略”和“北美市场战略”提前后，CARIAD被排在第五位，随之是对它的组织人员大调整。

来源：网通社

2023年5月，奥博穆调整CARIAD领导层，由彼得·博世接任CEO一职。彼得·博世自2017年起就担任宾利品牌董事会成员，负责生产制造业务，主导了宾利的“Beyond 100战略”——宾利承诺在2030年实现全系产品纯电动化。同时，他还是Scout汽车董事会成员，深度参与了纯电动R-SUV及皮卡制造的北美业务。

年初硅谷大规模裁员时，CARIAD首席人事官Rainer Zugehoer表示：“他们解雇，我们雇用，我们在美国、欧洲和中国都有数百个空缺职位。”

9月，CARIAD迎来一位硅谷人才——桑杰·拉尔（Sanjay Lal），主管CARIAD的软件中心。拉尔之前在美国造车新势力Rivian担任副总裁，负责软件开发，也曾在思科、谷歌就职。他还担任过特斯拉工程总监，在汽车软件领域拥有超过25年的经验。

彼得·博世在采访中表示，拉尔是所有人都期待的人。“他是软件定义车辆的真正专家，我们将与他一起为大众品牌和大众集团打造竞争优势。”    

另有知情人士透露，CARIAD在9月份刚招聘了一拨新人，并重新装修了办公室。

然而好景不长，10月底有CARIAD供应商对《中国企业家》表示， CARIAD暂停了对接他们的电子电气项目，启动时间暂未通知。

同是10月底，传出了CARIAD拟裁员2000人的计划，但这一举措实施起来充满阻碍。    

“在大众这样一个巨无霸企业里，体系臃肿，人员众多，机构繁杂，要落实和实施多而深刻的变革必定会触犯到很多人的利益，最大的反对者就是工会。”一位在大众汽车工作十年的员工在社交媒体上这样表达对大众转型的看法。

《经理人》报道也提到，大众汽车集团的工会发言人对“裁员2000人”的计划表示：“不接受这种全面裁员的方式。从结构和任务上看，目前还没有具体的信息说明哪些岗位应该被削减。”

据悉，该计划仍需获得劳资委员会的批准，而劳资委员会已就工人的就业保障进行了谈判，直至2025年中期。

德国初创公司Lendis的戴安娜·斯托莱鲁（Diana Stoleru）对路透社表示：“德国的官僚主义对于大多数高质量人才来说，绝对会望而却步，特别是如果他们不会说德语。”

三、难题求解：打造朋友圈    

为了加快转型步伐，CARIAD一方面调整人事高层，一方面寻求外部合作。大众方面也放弃了完全自研的想法。奥博穆认为，针对软件开发的宏图，放弃一些自主研发的部分改为外包，可以加快开发的速度。  

2022年4月28日，CARIAD发布中国战略，CARIAD中国子公司正式成立。据了解，这也是其在欧洲之外建立的第一家子公司。

当年10月，CARIAD中国宣布和AI芯片公司地平线合作，二者将成立一家合资公司，开发本土软硬件技术解决方案。大众汽车集团计划为本次合作投资约24亿欧元，持有合资企业60%股份，创下大众进入中国以来最大单笔投资。

刚结束的进博会上，CARIAD中国称该合资公司目前筹备工作已进入收尾阶段，预计年底将在北京落地。此前有报道称，地平线CTO黄畅已经带着百余人进驻合资公司了。“我们的合作关系最重要的是速度，第二是成本。”CARIAD中国CTO孙伟表示。

“速度”在CARIAD中国介绍公司进展时多次提到，其承担的转型压力显而易见。  

CARIAD中国方面透露，在2025年、2026年会有 L2++的程序与产品面世。孙伟在进博会期间对媒体表示，对于纯软件的产品，会在今年、明年陆续推向市场，“但涉及到硬件变化的，研发周期会稍微长一点，所以会在2025年、2026年陆续推出”。

与中国国内的智能化头部车企相比，大众的时间表已经晚了几年。

据国内主机厂的公开表态：小鹏汽车2025年起，将向全面自动驾驶和无人驾驶进发；理想汽车将于2025年实现高速路和封闭道路下的L4级自动驾驶。

对此，CARIAD中国CEO常青称，“CARIAD与地平线的合作，从功能开发的角度可以很快。与地平线的合作研发以中国市场为主，但适配的是全球化的底盘，在产品匹配时要和全球平台进行联系。所以从平台化开发的这个角度来讲，我们需要的时间稍微长一点。”

东吴证券指出，2023～2025年是汽车行业智能化转型的重要时间窗口，这场淘汰赛将是快速迭代，剩者为王。  

为了不在这波转型中被淘汰，大众不断伸出“橄榄枝”，打造朋友圈。除了地平线外，今年4月13日，软件厂商中科创达宣布将与CARIAD在中国建立一家合资公司，主要专注于智能互联和信息娱乐系统领域的软件产品及解决方案的研发与测试。中科创达与CARIAD将分别持股51%和49%。

7月份，小鹏汽车与大众汽车集团共同宣布，双方就战略技术合作签订框架协议，双方将联手针对中国市场推出两款B级纯电动汽车，大众汽车集团还宣布将向小鹏汽车投资约7亿美元，收购小鹏汽车约4.99%的股权。

11月初，大众的朋友圈再添新成员——CARIAD中国宣布与手机厂商vivo成立“手车互融联合创新实验室”，专注智能手机与智能汽车领域的互联创新和长期合作。

不只是大众，传统汽车巨头的转型均面临类似的难题。对他们来说，在内部推进电动化与智能化进程，不仅是转型之战，更是生存之战。

参考资料：

《64岁的迪斯，拗不过85岁的大众》，未来汽车日报

《德国经济低迷，大众汽车电动化战略受到密切关注》，彭博社

《大众三季度盈利不及预期 将进一步削减成本》，中国经济网

《从迪斯到奥博穆》，汽车商业评论

本文来自微信公众号：中国企业家杂志 （ID：iceo-com-cn），作者：杨璐，编辑：马吉英