别拿粤东西北说事了
2019-05-05 10:45

别拿粤东西北说事了

Image by 星荣 谢 from Pixabay ,本文来自公众号:元淦恭说(yuangg173),作者:元淦恭


近年来,依靠珠三角地区,尤其是深圳持续超出其他主要城市的高速增长,广东不断扩大对江苏和山东的总量优势。但许多人时常诟病的一点是,广东自身发展极不均衡,珠三角高度发达,而粤东西北相当落后,粤东西北除了阳江等个别地市,多数市县人均GDP甚至低于全国平均,即使是经济特区汕头,也同样如此。(如地球知识局的《珠三角有多富,广东省有多穷》


然而,在笔者看来,珠三角和粤东西北存在差距,这是必然的,这种差距无需刻意缩小,以广东省的一己之力也不太可能真正缩小这种差距。与另外几个经济总量庞大的省份江苏、山东和浙江相较,广东的确在结果上显得很不均衡,但苏鲁浙和广东情况本来不同,也不能简单比较。


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地理条件,对经济发展有着很重要的影响。在粤苏鲁浙四省中,地理条件优越程度是江苏>山东>广东>浙江。


从金鸡湖眺望苏州工业园区


江苏是中国唯一的纯平原省,全境不仅没有山地,甚至几乎没有丘陵。江苏最高峰,连云港的花果山玉女峰海拔只有624米,放在其他省那只能算是小山坡。南京紫金山主峰海拔449米,就是长江南岸的宁苏锡常镇的最高峰了。平原省份可谓宜农宜工,不仅作为农业区是鱼米之乡,进行工商建设也有基建成本低,交通便捷等先天优势。长江黄金水道贯穿江苏,为长江沿岸城市提供良好的江海运输条件。唯一的美中不足,是江苏的海岸线岸线条件差,除了北部的连云港外,海岸线最长的盐城基本都是淤积的滩涂,缺少良港。


山东省平原比例低于江苏,中南部有丘陵和山地。但总体而言,全境平原比例在全国省份中仍属较高的。且山东本身就是一个半岛,不仅海岸线被拉长,还形成青岛、烟台、威海、日照等良港,这些港口亦是山东重要的工商业重镇,是拉动山东经济的一大引擎。


广东省平原比例则更低,主要集中在珠三角地区,以及西江上游沿岸,以及粤西滨海的湛江、茂名、阳江一线。虽然平原较少,但是广东也有滨海的港口优势。它还有特殊的区位条件,因为距离石油(中东)、铁矿石(印度、巴西、澳洲)运输线较近,广东也是中国工业运输成本较低的省份。


浙江省地理条件最差。除了杭州市东北部、湖州市东部和嘉兴组成的杭嘉湖平原,以及绍(绍兴)(宁波)滨海走廊地带以外,全境都是山区,唯一的优势是拥有世界级的天然良港:宁波—舟山港。甚至上海的洋山深水港,从行政上也是隶属浙江嵊泗的。


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所以,江苏和山东的均衡,首先是“老天爷赏饭”。


对江苏而言,平原地形是先天的优势。因为苏北的平原地形和相对便利的交通条件,苏南的许多中低端的产业还有省内转移到苏北的空间。


青岛奥帆码头


山东的优势则在于“向海”。北方不同于南方,南方有长江、珠江两条重要的黄金水道,而北方整体上航运条件差,主要依靠陆路运输,这让北方内陆和沿海之间的制造业成本差距甚至高于南方,山东的滨海港口的优势更加突出。从整体上看,山东也是北方物资进出的主要枢纽。


江苏和山东还有一个广东、浙江不具备的特殊优势——两省在京沪黄金交通线上。北京和上海,无论从政治地位还是经济地位,都是中国最重要的两个城市,山东省会济南和江苏省会南京,都是京沪交通的要冲。无论是高速公路,还是高速铁路、普速铁路,京沪线都是优先的规划方向,因而苏、鲁两省能够得到交通上的极大便利。


就苏、鲁两省而言,江苏在交通线上的优势还不如山东。京沪线无论普速、高速铁路出南京过江后都进入安徽境内,直至徐州地区才回到江苏境内。(所以安徽虽然不是发达省份,在京沪交通线上的蚌埠等城市仍是省内相对较发达工业化水平较高的地区),相较于鲁西的泰安、枣庄一线,苏北在交通上的相对滞后也是江苏内部差异大于山东的客观原因之一。


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广东和浙江不仅地形条件不佳,从高铁建设上就能看出更明显的差距。东南沿海客运专线的设计时速是200公里到250公里,和其他主要干线的350公里时速形成鲜明对比。浙江的第三大城市温州,工业重镇台州,都是不通时速350公里的G字头高铁的。浙江和福建看似相邻,却没有时速350公里的高铁直接连通,从杭州坐G字头列车到福州、厦门,需要先从沪昆高铁到江西上饶,再转往合福高铁,走一个大拐角。


广东的情况也一样。目前,进出广东的时速350公里的高铁只有京广高铁。广东省内从深圳到潮汕方向的东南沿海客专,从江门到湛江的江湛客专,都只能开行时速200公里或时速250公里的D字头列车。粤东西北本身地形条件就受限制,在交通上标准还更低,自然就更“弱者恒弱”了。


当然,粤东、粤西的交通条件差,主要并不是广东省“不均衡发展”所致,而是因为粤东、粤西的人流、物流从国家战略高度无法同进京联络线相比。


顺德水道,西江下游的一条中等宽度的出海水道


当然,珠江口西岸地区的基础设施建设,还受广深港三个城市互动关系的影响。珠江的最大干流是西江,西江下游港汊纵横,形成河网,冲积出珠西佛(山)(海)(山)(门)等区域广阔的平原,但受地转偏向力影响,西江下游左岸(即西岸)淤积严重,澳门、珠海等西岸地区都不是良港,港口条件远逊于东岸的香港、深圳。


所以我们看到一个有意思的现象,珠江口东岸的香港、深圳实际上山地比例很高,平原面积相对有限(深圳平原、山地交错,而香港几乎全是山地),但港口条件很好。珠江口西岸平原广阔,但港口条件较差。须知,除了深圳以外,广东本土制造业和民营经济最繁荣的地区并非广州和东莞,而是珠西,美的、格力等顶尖的制造业品牌,都是诞生在珠江西岸的。


从港珠澳大桥的双Y和单Y之争,再到深中通道建设之争,香港、深圳和广州之间一直存在复杂博弈。站在广州的立场,它一直希望自己作为珠西和粤西能把它作为东进的单一节点。然而珠西和粤西的想法显然不同,他们倾向于同时接受广州和深圳两个城市的辐射。平心而论,珠西和粤西光靠一个广州是不能完全带动的,珠西和粤西要更上层楼,就要看它们能否完全对接广深双引擎,而这应该是粤港澳大湾区一体化需解决的现实问题。


上面谈得有些发散,概括而言:粤西、粤东的交通基础条件差,不是广东的锅;粤西和深港联系不够紧密,是广东省内博弈结果;至于粤北,不靠海的纯山区确实比较痛苦。


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为什么同样有好的沿海港口,广东却没有像山东一样“港港开花”呢?如果粤西、粤东的港口城市自己都独立发展成青岛、烟台的水平,那时速350公里的高规格高铁不是水到渠成的吗?


其实,这事情还真不是这么回事。青岛是整个北方最强的省辖市,除了北京天津,青岛的GDP和第三产业增加值都高居北方其他城市榜首,但直至2018年年底青岛才开通时速350公里标准的高铁,所以能沾京沪、京广这样的关键交通线的光,还是很重要的。


另一方面,珠江水系的发达,对粤东和粤西,尤其是对粤西,影响也很大。北方航运不发达,陆海联运追求的是最近直线距离,山东就承接了北方大量的陆海联运功能。但在华南就不是这样了,既然可以直接通过西江水道通达海洋,谁还绕道粤西呢?广西的南宁、柳州、桂林、玉林四大城市全部在西江流域,就连自己的北海、防城港都不愿意去,物流系统都被珠三角吸走了,更不可能去湛江、茂名和阳江了。粤西沿岸港口条件再好,也压根没有腹地,因而只能自给自足搞自己的产业(比如湛江建宝钢湛江项目)


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再来看浙江。浙江的地理条件比广东更为恶劣。浙江所谓“下八府”几乎全是山区,交通也不便利。在很长一段时间里,浙江和相邻的江苏,铁路运输要绕行上海,去福建要绕行江苏。时至今日,浙江省内设计时速350公里的高铁仍然只有沪昆高铁、宁(南京)(州)高铁和杭甬高铁。沪昆、杭甬高铁以东以南的广大区域,在高速铁路网上仍相当滞后。


但浙江“下八府”和“上三府”之间的差距,要较广东的珠三角和粤东西北的差距小得多。浙江民营经济高度发达的宁波、温州、台州、金华,都是以山区为主的地形。


为什么,同样是地形崎岖,交通不便,浙江的中南部相对发达,而粤东西北却发展不起来呢?这和浙商这个特殊群体不无关系。以中国的传统,历史时期的商人,社会地位并不高。因而长于经商的群体,往往都生活在自然条件恶劣,缺乏农耕地的地区。徽州如此,浙东如此,潮汕亦是如此。江南水乡、成都平原等适宜农耕的地区,“仓廪实而知礼节”,因而更多盛产文人和学者,诞生大商贾的比例相对较低。


翻开今日浙商的名录,亦折射这一趋势。宋卫平是嵊州人,李书福是台州人,郭广昌是东阳人,马云虽然是土生土长的“杭州佬”,但其籍贯亦是浙中的嵊州。


广东最擅经商的民系,毫无疑问是潮汕。香港的首富李嘉诚,深圳的首富马化腾,虽然从事的行业完全不同,但都是潮汕籍。


广东是对外开放的前沿,最早成立经济特区,并对港澳开放。虽然汕头亦是特区,但由于它距离港澳较远,缺少内陆腹地,加之本地治理存在多重问题,很快即被广州、深圳、珠海及其所在的珠三角抛离。深圳的特殊政策,广州的大区地位,和珠三角整体上受到的中央关注,使其很快成为人口、资源的超级高地,粤东西北擅长经商者,到珠三角经营的趋之若鹜,留在本地的越来越少,以至于潮汕商人走遍天下,潮汕本身产业却空心化。


宁波三江口


浙江就不同了。浙江从来没有得到过任何特殊政策,虽然宁波是计划单列市,政治地位较江苏的苏州、无锡更高,但中央政府也从来没有给浙江任何地区送过类似苏州工业园区这样的政策“大礼”。所以,浙江省没有典型意义上的政策高地,即以杭州而言,从来没有成为过计划单列市。须知,1993年取消省会计划单列,当时有8个省会是由计划单列市改制为副省级省会,杭州却是从地级市升格为副省级省会,换言之,直至上世纪九十年代初期,杭州的政治地位仅仅和济南持平,还低于南京、武汉、成都等。


浙江省内没有大区中心(华东大区中心在上海),全省也缺少珠三角这样受到中央政府政策倾斜的地区。这使得杭嘉湖这一区域对浙江资源的集聚效应不强,固然,也存在像吉利这样生意做大了就把总部搬到杭州去的例子,但这些现象,大都是2000年以后的事了。这就是浙江和广东的不同,在1980年到1990年期间,广深就确定了在省内的绝对地位,从而使粤东西北资源当时即开始向广深流动,粤东西北自然就少了许多成功的创业者和民营企业,以致于一步落后,步步落后。而反观浙江,省内的政策条件相差不大(而且浙江的政治气候比较特殊,远离权力中心的下八府的地方政府总体对民营经济还更放任,这就意味着其实在改革开放之初,下八府的政策条件反而客观上优于上三府。这其中的原因,复旦大学的章奇还有专门研究),甚至于在很长一段时期里杭州、宁波、温州三个城市发展水平亦未明显拉开差距(还有不少浙商直接去上海发展而不从浙中南涌向杭州),这使得浙江的民营经济分布更为均衡。


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这样一梳理,我们就能很清楚地看到粤东西北和珠三角差距巨大的原因,也解释了苏鲁浙三省相对均衡,而广东省的均衡性差。


其一,相较苏鲁,粤东西北地形条件严重受限。


其二,相较苏鲁,粤东西北不在京沪黄金交通线上,基建水平和交通条件不好。粤西和粤东还缺少经济腹地。


其三,相较浙江中南部山区,粤西粤北本地住民的经商意识相对淡漠。加之珠三角和粤东西北因政策和区位条件差距巨大,导致一开始就拉开了发展差距,长于经商的粤东潮汕商业精英早在改革开放之初就已涌入珠三角,而浙商彼时更多还在家乡进行本土创业。


其四,广深港三市博弈的影响。


上面四个因素,前三个因素基本上完全是广东不可控的,和广东的政策取向没有关系,特别是第三个因素,更是广东实现巨大成功的关键秘诀,没有粤东西北人口和商业精英向珠三角的注入,本来不会有今天的珠三角(固然导致珠三角和粤东西北的不平衡,但对广东整体而言显然是好事)。只有第四个因素,和广东省自己有点关系,但其实湛江、茂名、阳江三市总体并不算最穷的,广东省内巨大的区域差距,这个因素的影响并不算大。


所以,别再拿粤东西北说事了。粤苏鲁浙,家家都有一本难念的经,用苏鲁浙的均衡臧否广东,实在无甚必要。


本文来自公众号:元淦恭说(yuangg173),作者:元淦恭

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