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蔚来,疾驶至命运十字路口

蔚来,疾驶至命运十字路口

本文来自:界面新闻,作者:李文博,题图来自:视觉中国


从2014年成立,到2017年第一辆量产车型ES8发布,再到2018年发布第二辆量产车型ES6。“坚持不生产30万元以下”车型的蔚来,终于在2019年一路惊险跌宕地走到了性命攸关的十字路口。


向前,是亟待提振的销量,亟需修复的潜在用户口碑和更烧钱的第二代车型研发生产制造;向后,是国产后只卖35.58万特斯拉的步步紧逼和无数期盼中国汽车制造业弯道超车目光的汇聚。


当然,这些视线中也包括比例颇高、时刻准备看蔚来“倒闭”的好事之徒。


李斌,是真惨还是矫情


4岁的蔚来一直在“掏空”家长李斌的钱袋子。


这些钱里,既有李斌自己口袋里掏出来的,也有来自腾讯、高瓴、顺为、淡马锡、百度、红杉和刘强东的。



相比前三次创业,蔚来的表现并没有预期中那么乐观。在弯道超车国外车企上,领先的身位也主要来源于时间先发窗口。


不过,李斌一直没有放弃。他说过最矫情的话,就是3月23日写给内部员工信中的那句“世界并不欠蔚来一个理解”。


很快,这位40岁的连续创业者就宣布开始全面推行VAU工作法——即“Vision目标-Action行动—Upgrade提升”工作方法,并告知同事们“所有可预知的困难都是工作任务。”


蔚来价值观


现在看来,蔚来的“工作任务”很多,也很杂。


“蔚来黑”VS“蔚来吹”


有一群人如铁肩担道义般替蔚来的泥泞马拉松鸣不平,就自然会有另一群人横眉冷对千夫指般地不停给蔚来挑刺。前者若情绪激昂就会被戴上“蔚来吹”的帽子,后者若情绪激昂,则会直接被称为 “蔚来黑”。


王铜根、摔丸子和轼界便是微博上最坚定也最持久的三位“蔚来黑”。


对先期产品力、营销策略与充电保障都尚处摸索阶段的稚嫩ES8,他们言辞刻薄之;对all in的创始人李斌,他们很少嘴下留情。


摔丸子钟爱用八字箴言来预测蔚来的未来:“最快今年,最晚明年”。


王铜根擅长以“文字鬼才”的面貌示人,在题为《蔚来李斌凭什么做2019年最惨的人?》一文中,TA写道,“李斌和贾跃亭都逐利的商人。满足了需求,你就赚钱,满足不了需求,你就亏钱,这是非常简单的逻辑,装什么苦大仇深?更不要把蔚来电动车和民族工业、国产骄傲绑定,就蔚来的水平,不配。”

他还同时对自己“蔚来黑”的身份进行了辩解,表示不是“蔚来黑”扼杀了蔚来的盈利模式,而是“蔚来从来就没有过盈利模式。”


蔚来在8月对自身盈利模式进行过一次辩解,称“目前讨论蔚来商业模式是否成功尚言之过早”。随后附上了近40亿人民币的研发费用和超过4000项的专利的事实。


一向“得实锤方发声”的轼界,则单方面公布出了令蔚来和所有关注蔚来的人背脊发凉的信息。


在被外界普遍认为是“救命钱”、来自北京亦庄国投的100亿战略投资上,轼界给出的讯息是“亦庄国投和蔚来高层方面有人私下明确表示合作谈崩了,具体原因不能说,但是北京肯定是不会要蔚来了,预计在2020年2-3月份可水落石出。”


蔚来官方对此事给出的口径是“一切都在顺利进行”。李斌自己也说,“因处于敏感时期,不方便对外透露。”


轼界还透露“根据李斌本人的描述,蔚来很可能撑不过今年,李斌目前拿出几乎所有的时间找钱,但是不见得能及时输血。”


而“蔚来吹”们则针锋相对地指出,轼界的信息来源,大部分都标注为“私下会面与口述整理”,让其可信度无法追溯,这也成为轼界之言被质疑浪潮裹挟的核心原因,并提出的“如果李斌自己都认为蔚来不行,他会把自己的钱投进去吗?”式的疑虑。


对如蔚来这般脆弱的初创型公司,“蔚来黑”们论调仿佛一根注满恶意的针筒,缓慢地向消费者层面释放着口碑毒素。


在与“蔚来黑”对峙时,这家中国电动汽车创业公司的做法,仍有太多尚待推敲之处。


李斌曾用“世界并不欠蔚来一个理解”来宽慰自己、伙伴、车主和粉丝。他也数次于公开场合坦言,“蔚来在媒体和广告投入方面的精力与预算不多,公关方面的工作确实一直做得不好。”


所以,我们经常可以看到在蔚来媒体活动上满脸堆笑地不停和各路“老师们”打着招呼的李斌。“ES8和ES6都蛮好的,”他说,“多帮我们推荐推荐,谢谢啦。”


4年总亏损230亿元人民币


“蔚来吹”和 “蔚来黑”都免不了预设立场,也逃不开情面束缚。但冰冷的数字却对立场和情面不感兴趣,它只会简要而清晰地陈述事实。


在对待蔚来盈利与否的态度上,投进去真金白银的俞敏洪最实在。


他在五棵松体育馆,当着第一批蔚来粉丝和海量媒体的面对李斌说,“我投了这个钱,你要不让我赚钱的话,能把你给弄死啊!”


李斌在《60分钟》节目里告诉霍莉·威廉姆斯,“买蔚来不仅是买一辆车,而是买一张通往新的生活方式的门票”。而俞敏洪买到的也不仅是一小部分蔚来股权,而是一张亲眼见证中国汽车行业弯道超车世界一流车企的观影券。


按照目前的形势走向,俞敏洪可能真的赚不到钱。或者说,很难在短时间内赚到钱。


蔚来于9月发布的第二季度未经审计财务报告中显示:该季度营收15.086亿元,环比下降7.5%。该季度汽车销售毛利率为负24.1%,一季度为负7.2%。同时,二季度净亏损32.858亿元,环比增25.2%,同比增83.1%。归属蔚来普通股股东的净亏损为33.137亿元,环比增24.9%,同比减少45.8%。


去年,蔚来的净亏损是96.39亿元人民币,今年前两个季度,则分别亏损了26.23亿元和32.85亿元人民币。算上2016年亏掉的25.73亿和2017年亏掉的50.21亿。


合起来,蔚来4年总共亏掉了超过230亿元人民币。



稍令俞敏洪宽心的是,蔚来的销量在历经7月召回低谷后出现反弹。比如刚刚过去的10月,蔚来就卖掉了2,526辆新车,这也让蔚来今年全年交付数拓增到了14,867辆。


在2018年,这个数字是11,348辆。


不到1.5万辆的现状,距全年4至5万辆的销量目标,差了快2个小鹏(前9个月小鹏汽车交付总量为12,829辆)。在剩下的3个月里,蔚来每个月的交付数都要超过8000辆才可能达成4万辆的下限目标。


核心团队离职脚步


身为蔚来股东、且拥有一辆EP9超跑(但从没公开驾驶过)的小米创始人雷军曾向李斌提出过一个问题:“蔚来造汽车最难的是什么?”


李斌想也没想就回答:“定义产品”。


曾许下““扣动扳机时直接找我就行”承诺的雷军一肚子诚恳地告诉李斌,其实是“团队融合”。


李斌听到了,但从现状看,他或许只听进去了前两个字。


为了让蔚来在热血冲刺前集结到看上去丰腴,但实际赘担累累的人才储备,李斌曾在2015年先后17次踏出国门,以此换来创立时星光熠熠的核心高管。他们当中随便拉出来一位,就是一支战斗力强悍的独立队伍:


经过奇瑞汽车和龙湖地产双重磨砺的秦力洪;历任玛莎拉蒂首席执行官、福特欧洲区CEO和马自达全球董事总经理的马丁·里奇;前思科全球首席技术官、全球商界女性五十强伍丝丽;加入前秉持“搞电动车好像没什么前途”职业态度的前菲亚特中国董事长郑显聪;被誉为中国企业赴美上市第一“财务金手指”的谢东萤;清华大型计算机系96级学员、网易有道创始人之一的庄莉。


可怕的是,这不过是蔚来“梦之队”管理舰群浮在海平面之上的冰山一角。


李斌后来陆续招揽了江铃执行副总裁钟万里、捷豹路虎中国执行副总裁王正霖、上汽集团电动车研发总工程师黄晨东、沃尔沃中国研发公司总裁沈峰、雷克萨斯中国副总经理朱江,以及经常被“电动黑”们截图揪着不放的蔚来“沈电工”沈斐。


团队很快组好,但李斌没想到,分歧比融合先来。


2018年12月,“2015级高管蔚一期”中唯一的女性高管伍丝丽率先抽身。身兼蔚来全球软件开发总负责人和北美公司首席执行官的她,是持有1.4%蔚来股份的第三大个人股东。


李斌与伍丝丽


今年6月,蔚来软件发展部副总裁庄莉在自创镁佳(北京)科技有限公司,并挖角大量前蔚来技术骨干后,主动离开公司。这距离蔚来因伍丝丽离职对北美业务汇报线进行调整,为庄莉扩大权利边际,过去了不到200天。


2个月后,蔚来三名联合创始人之一的执行副总裁郑显聪在内部邮件中被荣休。“好人”李斌给郑显聪即将开始的退休生活找了两个乐子:自己的个人顾问和蔚来乐队的主力成员。


10月30日,将蔚来成功推入纽交所并挂牌上市的谢东萤宣布因个人原因辞职,见证过蔚来13.8美元/股价格高光时刻的他,选择以1.39美元/股作为自己蔚来职业生涯的结尾。替李斌在季度财报电话会议上格刀挡箭的人,又少了一位。


从2014年11月25日诞生到今天的1810个日夜里,蔚来梦幻核心高管团队长长的名册上,只剩下还在坚守“Blue Sky Coming”初心的秦力洪与李斌。


用一部小米MIX3换来一辆蔚来ES6的雷布斯,一语成谶。


竞争对手的惺惺相惜


在李斌遭遇可能是连续创业生涯中,最难迈过去的沟壑时,分列中国头部造车新势力二三位的小鹏汽车和威马汽车,对这位同行报以了截然相反的论调。


小鹏汽车董事长何小鹏在微博上公开力挺“兄弟”李斌,并自我激励说“坚定地走下去,就会看到曙光”。他很快得到李斌“我们跑的是泥泞赛道上的马拉松”的回应。


而威马汽车创始人沈晖的态度就多少显得有些直白,他在朋友圈将蔚来定义为品牌派,将威马划归为产品派。



小鹏和威马的日子,并没有比蔚来好过到哪里。


2018年,小鹏汽车交付了371辆G3,威马汽车卖出了3850辆EX5。去年,整个中国售出了98.4万辆全新的纯电动汽车。


今年的情况也不乐观。前9个月,小鹏汽车交付了12,829辆,威马汽车交付了 12,656辆。三个头部新造车品牌合起来,只有4万辆销售体量。


中国汽车工业协会的数字告诉我们,9月纯电动汽车的销量是6.3万辆,前9个月纯电动汽车的累计销量是69.2万辆。


蔚来、小鹏和威马加起来,占比不过5.8%。看上去,都很惨。


2017年,李斌告诉钛媒体,“蔚来融资中最大的问题是分钱,想投钱的人太多。但只让他们投很少一部分,我是为了扩大朋友圈。”


2018年,李斌说霍金的离开对他影响很大,“他经常让我想到,一个人即使在那样艰难的生存条件下,也还能做深邃的思考。”


同年3月,蔚来取消了位于上海嘉定区外冈镇的自建工厂计划。


2019年,李斌满腹委屈地告诉这个不欠蔚来一个理解的世界,“你不能指望一个四岁的孩子养家。”


同年5月,蔚来宣布与亦庄国投签订了一份100亿元人民币的投资框架协议。4个月后,蔚来汽车宣布发行新一轮2亿美元可转换债券,李斌和腾讯各认购1亿美元。


不久前,李斌“私下”对轼界透露,“蔚来状况比想象的要糟糕许多,公司每天运营成本上千万,截止到第二季度最后一天,手头现金真的只够按天算了。”


为了实现蔚来关于电动出行的月亮,李斌不得不打着手电筒,低下头寻找曾经满地的六便士。


让我们祝他好运。


本文来自:界面新闻,作者:李文博

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